ferrari
Fxx
Dino 206 Gt
250 Gto
456 M
F 360
612 Scaglietti
Enzo
F 430
Ferrari f1
F 50
F 40
Testarossa
Dino
575 Gtz Zagato
599 Gtb Fiorano







Ferrari Dino 206 GT

 
 
 
Bár a Ferrari Dino 206 GT elbűvölte a márka iránt rajongókat és a szakembereket, egyúttal elképedést is kiváltott belőlük. Túl sok volt az új, a Ferraritól addig szokatlan megoldás. A Dino kulcsszereplővé lépett elő: a híres olasz sportkocsi-műhely történetének új korszakát kellett beharangoznia. A hatvanas évek meghatározó Ferrarijának történetével és egy rövid időre hazánkba látogató példánnyal Féjja Zsolt ismertet meg bennünket. Fotó: Papp Zoltán.
Kis Ferrari létrehozására számos terv született, azonban azok a négyhengeresek vagy nem érték meg a szériagyártást - mint egy, a Ferrari által kifejlesztett 850 cm3-es motorú sportkocsi -, vagy egy másik gyártó rövid ideig és kis darabszámban készítette őket, ilyen volt az ASA 1000. A Dino esetében a korábbiaknál többről volt szó: igazi Ferrarinak, tehát exkluzívnak és erősnek kellett lennie, ugyanakkor a nagy Ferrariknál olcsóbbnak is, hogy azok is megvásárolhassák, akik addig "csak" Porschét vehettek.

A maranellói hagyományoktól való eltérés rögtön az elnevezéssel kezdődött. A Dino név Enzo Ferrari 1957-ben elhunyt fiára, a Dinónak becézett Alfredóra emlékeztetett, a számozás pedig az ötvenes, hatvanas évek Formula-1-es Grand Prix futamain eredményes verseny-Ferrarikra utalt. A Ferrari addig utcai sportautóinál nem alkalmazta ezt az azonosítási módszert: a szám korábban egy henger térfogatát jelentette köbcentiméterben, a V12-es 250 GT összlökettérfogata tehát három liter. Esetünkben azonban az első két számjegy a teljes hengerűrtartalmat takarja, az utolsó pedig a hengerek számát - vagyis a 206 GT motorja kétliteres, hathengeres.

Szokatlan volt a motor elrendezése és a hengerek száma is: a Dinóig minden közúti Ferrarit az első fedél alatt lévő 12 hengeres motor hajtott. A 206 GT ezzel szemben megelégedett egy V6-os aggregáttal, amelyet a hátsó tengely előtt, keresztben szereltek be. A módosított koncepció természetesen a vonalvezetésre is hatott. A sportkocsik hosszú idő óta elfogadott formája - hosszú orr, rövid hátsórész, mint a Jaguar E-Type esetében - a középmotoros sportkocsik számára már nem volt alkalmazható. Ellenkezőleg: a hátsó tengely előtt fekvő motor ennek a szabálynak a megfordítását tette szükségessé, mert a karosszéria hátsó fele még hangsúlyosabb lett, mint egy farmotoros autónál. Mindezt a Pininfarinánál is tudomásul vették, és a tőlük megszokott módon kitűnő formát rajzoltak: a kocsi módosított arányai minden sportkocsi-rajongót lenyűgöztek. Egyszerre agresszív és harmonikus, az ebből adódó feszültség már álló helyzetben is dinamizmusra és mozgásra utal.
Évekig tartó fejlesztőmunka után a nagyközönség először az 1965-ös párizsi szalonon láthatta a Dino 206 GT Specialt. Ez a jobbkormányos változat volt az első, a végleges külső kialakításáig néhányszor módosítottak kissé a formán. De ahogy az első Dino számos vonala, részlete is megegyezett a későbbi verziókéval, a műszaki tartalom ugyancsak visszaköszönt. A rendkívül alacsony kocsi nem tagadhatta rokonságát a Dino 206 SP jelzésű versenyautóval: onnan származott az alváz és a motor (igaz, abban hosszában építették be) - tulajdonképpen tehát a GT Special is alkalmas volt versenypályára.

A nemzetközi versenyszabályzat segített motor kiválasztásában: az 1967-es versenyévadra előírták, hogy csak olyan motort lehet használni a Formula-2-ben, amelyből legalább 500 darabot szériaautóba is beépítettek. Egy kis gyártó számára, amilyen a Ferrari is, ez teljesíthetetlen követelés, egy autóóriás számára, mint a FIAT, egyszerű feladat. Megállapodtak hát, hogy közösen terveznek egy nagyon sportos motort, amely mind a FIAT, mind a Ferrari számára alkalmas.

Eközben a Pininfarinánál a GT Special karosszériáján dolgoztak; a második Dino prototípust 1966 szeptemberében, Torinóban állították ki. A hivatalosan Dino Berlina GT-nek nevezett sportkocsi magasabb tetővel, állítható hátsórész-szel és első-hátsó lökhárítókkal mutatkozott be. Utóbbi megoldás egyben az eredeti, kettős fényszóró lecserélését is megkövetelte: azok a Specialnál még egészen elöl, egy, a karosszéria teljes szélességében végigfutó plexi mögött bújtak meg. A plexibura maradt, de a második prototípusnál a lámpatestek szokásos helyükre, a sárvédőkbe kerültek.

A most már balkormányos Berlinetta módosított formájú karosszériája alatt a FIAT és a Ferrari konstruktőreinek büszkesége, a szériaérett, új motor volt, akárcsak a szintén akkor debütáló FIAT Dino Spiderben. A Franco Rocchi tervezte V6-os, 65 fokos hengerszögű hajtómű négy felülfekvő bütyköstengelyével 180 lóerős teljesítményt adott le percenkénti 8000-es fordulaton. (A FIAT Dino vezetőinek meg kellett elégedniük 160 lóerővel - valahol mégiscsak érzékeltetni kellett a FIAT és a Ferrari közti különbséget...)

1966 szeptemberében tehát bemutatták a Dino GT koncepcióját. A V6-ost keresztben, a hátsó tengely elé építették, s a tervezők megoldották, hogy a differenciál és az ötfokozatú sebességváltó a forgattyústengellyel párhuzamosan helyezkedhessen el. Mérnöki és esztétikai mestermunka, amely egy öntvényből állt ugyan, a válaszfalaknak köszönhetően mégis három, önálló olajtérrel rendelkezett. Erre a zseniális fejlesztésre 1969 márciusáig kellett várniuk a vevőknek - ilyen hosszú idő múlva kezdődött a szériagyártás. Még ugyanazon év novemberében, mindössze 100 megépített példány után a 206 GT-t felváltotta a 246 GT.

A 246 GT alig különbözött elődjétől. Eltekintve a különböző feliratoktól és kevés részlettől, az eltérések csak akkor észrevehetők, ha a két típus egymás mellé áll. A 246 GT-nél a keréktávolságot hat centiméterrel, 2,34 méteresre nyújtották, a lökettérfogat - mint arra Ferrari új számrendszere is utal - 2,4 literesre nőtt, a teljesítmény 195 lóerő lett. Csökkent viszont az ár: a 206 GT-nél alkalmazott alumínium motorblokk nemcsak nagyon drága volt, de a mindennapi használat során problémák forrása is. A 246 GT-nél szürkeöntvényt használtak. Szintén takarékossági okokból készült teljes egészében vaslemezből a karosszéria a 206 GT könnyűfém burkolatával szemben: mindkettőt a Scaglietti cégtől rendelték meg. A Dino végsebessége 240 km/h lett, s ezzel az értékkel a száguldásra éhes vevők is elégedettek lehettek.

1972 tavaszán a genfi autószalonon tovább bővült a Dino-paletta; a 246 GTS-nek nevezett Spider ma a legkeresettebb változat. Ebből a csodálatos autóból, amely kétségtelenül a legsikerültebb targakonstrukció, 1973 végéig 1180-at gyártottak, kupéból ugyanaddig 2732 példányt. Ezután leállították a sorozatgyártást. A Ferrari sohasem akarta a Dinóval megdönteni a Porsche 911 eladási számait, ám a maranellói márka számára valószínűleg mégis a Dino volt a korszak legfontosabb modellje.

Képeinken egy 1973-as Dino 246 GT látható. Jelenlegi, második tulajdonosa egy hamburgi gyűjtő, aki főként veterános rendezvényekre jár vele, néhányszor pedig a skót ralin is indult. Felújításra hozta az autót Budapestre, az Auto Valent Classic céghez. A kocsi karosszériája szinte tökéletes állapotban volt, a külső-belső fényezésen kívül alig akadt vele munka.

Szóba került, hogy esetleg más színt kapjon a Dino, de végül maradt az "igazi" Ferrari-piros. Többet kellett dolgozni a belső térrel: újak a kárpitok, a teljesen fekete szériaülések helyére fekete-piros csíkos, egykor felárért rendelhető Daytona-ülések kerültek. Bár új korában is kérhető volt, csak most építették be az elektromos ablakemelőket.

 

Ferrari Dino

206 GT, 246 GT


Motor: Hathengeres, 65 fokos hengerszögű V-motor

Összlökettérfogat 1987 cm3, 2418 cm3

Furat/löket 86/57 mm, 92,5/60 mm

Legnagyobb teljesítmény: 180 LE 8000, 195 LE 7600 fordulat/percnél

Gyártási év: 1969, Berlinetta: 1969-1973, Spider: 1972-1973

Darabszám: 100, Berlinetta: 2732, Spider: 1180







www.ferrari.sokoldal.hu
Tetszett ez az oldal? Mutasd meg az ismerőseidnek is!